Comment nous effectuons un échange / conversion USD Fork.

Les échanges de fourches USD sur les motos sont devenus un incontournable dans la communauté du custom. Avec un peu de travail, des mesures minutieuses et quelques heures, vous pouvez complètement changer la façon dont votre vélo se comporte, freine et ressemble. On dirait que seules des choses positives peuvent en découler, n’est-ce pas ? Ensuite, je me demande pourquoi il y a une telle stigmatisation négative autour de cette modification particulière et une quantité incroyable de désinformation.

Cet article vous présentera tout ce que je prends en compte lors d'un échange de fourche sur mes vélos personnalisés chez Purpose Built Moto. Soyez conscient de vos lois et réglementations locales concernant ce type de travail et faites vos devoirs si vous comptez l'essayer. Assurez-vous de ne pas vous retrouver avec un vélo à moitié cuit que vous ne pouvez pas enregistrer ou que vous ne pouvez pas conduire. C'est un vaste sujet et je ferai de mon mieux pour tout parcourir. Il ne s'agit pas d'un guide, mais plutôt d'un partage de mon processus qui, je l'espère, vous aidera à travers le vôtre.

Mis à part l'installation de filtres à dosettes sur votre vélo, aucun autre sujet ne semble générer autant de discussions (lire – Conneries) sur les avantages et les inconvénients de l'échange de la fourche standard de votre moto contre un ensemble de fourches USD plus modernes. Postez un message sur n'importe quel forum et vous aurez une foule d'« experts » qui vous décourageront de le faire, vous disant de vous assurer que votre géométrie est correcte et de ne pas tout gâcher. Tout ce bruit peut être décourageant pour tout nouveau constructeur, et c’était certainement le cas pour moi.

Sachant ce que je sais maintenant, je peux vous dire que la plupart des gens qui vous mettent en garde n'ont en réalité aucune idée de ce dont ils parlent. Ils peuvent mentionner des mots comme râteau, sentier et roulette, mais lorsque vous creusez un peu plus, leurs connaissances s'épuisent plus vite qu'une bière pression à 5 $ le vendredi après-midi. Je peux le dire sans aucun doute parce que j'ai fait un test sur mon Instagram. J'ai demandé : "Quelle est la chose la plus importante lors d'un échange de fourchettes en USD ?"

J'ai eu environ 65 personnes qui ont répondu, dont presque toutes ont dit soit « géométrie correcte » ou « râteau et sentier ». C'est vrai, c'est vraiment important.
On a ensuite demandé à ces gars-là : « quels sont vos paramètres ou mesures standard sur lesquels vous travaillez ? Inclinaison ou angle de braquage et traînée ? »

4 gars sont revenus avec diverses réponses plutôt bonnes, expliquant qu'il existe une marge dans laquelle la plupart des vélos fonctionnent en fonction du type de vélo. Les autres se sont débattus, se sont détournés ou ont déclaré qu'ils n'étaient pas des experts mais que les gens devraient le savoir avant de l'essayer eux-mêmes. Ainsi, parmi les personnes qui ont rapidement sauté dans le wagon et essayé de prouver ce qu’elles savaient, 6 % d’entre elles étaient le genre de personnes à qui vous devriez demander conseil, et 94 % auraient dû se taire.

Les 94 % seraient les premiers à monter dans le train des commentaires et à vous avertir de ne pas le faire si vous êtes novice, et à se mettre en position de vous décourager de vous lancer. Il n'y a rien de pire qu'un connard qui lit quelques messages sur un forum en prétendant en savoir plus qu'eux.

Pour approfondir ce point, permettez-moi de dire que je ne suis pas un ingénieur en mécanique qualifié avec toutes les réponses. Ce que j'ai, c'est quelques-uns de ces échanges à mon actif et une certaine expérience que je peux partager. Au cours de ma carrière chez Purpose Built Moto, j'ai effectué de nombreux échanges de fourches sur un certain nombre de motos différentes. Ils ont tous travaillé, non pas par hasard, mais en réfléchissant attentivement à ce que je faisais et en prenant le temps de faire preuve de diligence raisonnable avant de m'y attaquer.

Ma formation est en électricité, ce que je sais sur les motos, je l'ai appris moi-même avec un peu de recherche mais surtout dans le monde réel en faisant. Cela signifie que vous le pouvez aussi. Mais soyez honnête avec vous-même quant à vos connaissances et à vos compétences et si vous n'êtes pas prêt, demandez de l'aide ou faites preuve de prudence. Quelqu'un sera toujours prêt à vous donner un coup de main si vous êtes sincère dans votre demande et si vous avez pris l'initiative d'essayer d'apprendre avant de demander de l'aide.

Permettez-moi maintenant d'entrer dans les détails des échanges de fourches en USD sur une moto.

Pourquoi effectuer un échange de fourche USD sur votre vélo personnalisé ?

Il existe une liste de raisons pour lesquelles les constructeurs effectuent cette modification sur leurs projets, chacune d'elles est aussi importante que vous le jugez. Si vous obtenez ce que vous voulez, c'est tout ce qui compte, même si ce n'est que pour l'apparence.
Mes raisons pour installer une partie avant USD moderne sur un Café Racer ou un Scrambler personnalisé ressemblent à ceci, par ordre de priorité :

  • Gérer ou changer de style de conduite (faire d'un Sportster un Dirt Bike par exemple)
  • Amélioration du freinage
  • Coût de la réparation (expliqué ci-dessous)
  • Échanges de roues
  • Coiffant

Normalement, le style ne jouera pas de rôle dans l'équation d'échange de fourchettes en USD, mais je ne me mentirai pas, ni à vous. Cela peut venir à l’esprit sur certains projets.

Tous ces éléments sont assez explicites, à l’exception du coût de la réparation. C’est celui sur lequel je suis tombé par hasard il y a quelques années alors que j’avais affaire à un frontal en très mauvais état. Pour ramener ce jeu de fourchettes d'entre les morts, il aurait fallu :

  • Rechromage (300 $)
  • Nouveaux roulements de tige de direction (60 $)
  • Ressorts remplacés (250$)
  • Pieds de fourche décapés et repeints ou polis (200 $)
  • Étriers reconstruits, nouveau rotor et plaquettes (300-350 $)

Total – Environ 1 200 $

En tant que constructeur, mon travail consiste à créer le meilleur putain de vélo possible pour le budget donné. En regardant ces chiffres, ma logique était la suivante. Je peux dépenser 1 200 $ et avoir une partie avant rafraîchie qui se comporte comme un jeu de fourches en 1983. Alternativement, je peux faire quelques recherches pour trouver une partie avant 2017, sur un vélo avec un poids, un déport et un angle de braquage similaires, dépenser 1 000 $ là-dessus. + 60$ en roulements. En prime, mon client bénéficie d'un étrier de frein, d'un rotor et d'un train avant bien meilleurs, conçus avec les connaissances et la technologie de 2017. C'est ce que mes amis ont qualifié d'évidence. Dans le pire des cas, les fourches devront peut-être être ajustées pour s'adapter au nouveau vélo et au poids du pilote (la plupart des extrémités avant sont désormais réglables) et je passerai un peu de temps à adapter l'ancienne roue sur la nouvelle extrémité avant, mais seulement si le les roues ne sont pas assorties au départ.

Beaucoup de ces problèmes peuvent être résolus par une analyse approfondie avant d’acheter un frontal. Ce qui m'amène à mon point suivant.

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Choisir le bon frontal pour votre fork swap en USD

Trop souvent, je vois des gars acheter un frontal parce que c'est ce qu'ils ont vu quelqu'un d'autre faire en ligne, sans se demander si cela convient réellement. Cela aurait peut-être fonctionné pour cet inconnu d’Internet, mais est-ce votre meilleure option ?

Encore une fois, cela revient à faire preuve de diligence raisonnable et à consacrer du temps à l’avance pour vous assurer que tout est correct. Si vous construisez un Café Racer ou un vélo de rue total, assurez-vous qu'une partie avant GSXR fera l'affaire. Si votre échange de fourche USD est destiné à un Scrambler ou à un Adventure Dual Sport, une partie avant de vélo de sport n'est probablement pas le meilleur choix.

Voici quelques aperçus rapides de connaissances sur les frontaux modernes :

  • Les fourches des vélos de sport modernes sont souvent un peu plus courtes que celles de vos CB750 ou celles des vélos de rue plus anciens. Les cadres sont construits très différemment. Les fourches GSXR600 sont une option très populaire pour les échanges. Je pense que c'est parce qu'ils sont environ 20 mm plus longs que les équivalents des autres marques. Sachez que faire un échange de l'avant fera tomber votre vélo bas sur l'avant, à moins que vous ne le contrariez avec des extensions de fourche ou une triple pince supérieure décalée.
  • Souvent, les fourches USD ont beaucoup moins de décalage que vos anciennes parties avant. Nous aborderons la relation entre le décalage et la traînée plus tard, mais sachez simplement que cela affecte le rayon que vous pouvez obtenir de votre direction à moins que vous ne modifiiez ou ne déplaciez le réservoir.
  • Le décalage peut être obtenu soit à partir de la triple pince, soit sur l'essieu. Vous verrez souvent sur les fourches des vélos d'aventure que l'axe est décalé au bas de la fourche avec un faible décalage sur le té de fourche. Cela affecte votre piste de la même manière qu'un décalage sur la triple pince, mais a un effet différent sur la direction du vélo.

La façon dont je choisis un jeu de fourches varie en fonction de l'objectif final du vélo. Est-ce un tout-terrain, un vélo de rue ou les deux ? Est-ce que je veux abaisser le vélo ou le relever ? Barres montantes ou clips ? Toutes ces choses et bien d’autres influenceront ma décision. Mais une fois que j’ai une idée de ce que je veux réaliser. Ce sont les étapes que je prends pour en choisir une qui me convient. Gardez à l'esprit que j'ai la capacité de créer ou de modifier mes propres tiges de tête, ce que beaucoup d'autres ne pourraient peut-être pas faire, je vais donc l'énumérer ici également.

Liste de contrôle d'échange de fourchettes USD :

  • Achetez le tout : si c’est votre première chance lors d’un échange de fourchettes en USD, achetez tout. Fourches, té de fourche, axe, entretoises, étriers, rotors, roue. Même si vous ne l'utilisez pas entièrement, cela vous donnera une référence à partir de laquelle vérifier et mesurer et, en fin de compte, vous économiserez généralement de l'argent.
  • Poids du vélo : Je ferai de mon mieux pour trouver une moto de poids similaire, cela facilitera la vie si les fourches doivent être retendues et valvées. Si vous pouvez éviter des changements de poids drastiques, faites-le.
  • Longueur de fourche + débattement : vérifiez la longueur de la fourche pour vous assurer que la nouvelle partie avant USD abaissera ou relèvera le vélo comme vous le souhaitez. Gardez à l’esprit que pour maintenir l’inclinaison souhaitée, l’arrière doit être relevé ou abaissé du même montant.

  • Angle d'inclinaison : Une recherche rapide en ligne sur un site Web de spécifications de motos vous indiquera souvent l'angle d'inclinaison de votre moto et celui de l'avant que vous recherchez pour l'échange. Encore une fois, plus vous pourrez faire correspondre les 2, plus votre vie sera facile pour que le vélo soit bien configuré.
  • Freinage : voulez-vous un double disque ou un simple disque à l'avant ? Le nouveau train avant est-il équipé de bons étriers pour améliorer également le freinage ?
  • Taille et type de roue : Cela peut affecter la hauteur de votre véhicule et la façon dont il se comporte. Si l'avant est équipé d'une roue à rayons, il est beaucoup plus facile de changer de taille qu'une roue en fonte d'aluminium. Un autre point ici est que si vous avez l'intention d'utiliser les roues d'origine, le moyeu acceptera-t-il les disques de frein pour s'adapter au nouveau train avant ? Il en va de même pour l'essieu, les essieux de motos plus anciennes ont souvent un diamètre de 14 à 19 mm, un axe de 25 mm ou plus peut même ne pas passer dans votre moyeu d'origine et vous serez partant pour un moyeu à rayons personnalisé ou à la recherche d'un remplacement approprié.
  • Diamètre et longueur de la tige de direction : Le plus souvent, All Balls Bearings sera en mesure de fournir un jeu de roulements de tige de direction adapté au nouveau diamètre de la tige de direction du col de votre vélo. À moins bien sûr que ce soit radicalement différent. Il en va de même avec la longueur de la tige de direction, si elle atterrit près de la longueur de votre partie avant standard, vous pouvez souvent vous en sortir sans créer ou modifier une tige de direction sur votre échange de fourche USD.
  • Type de guidon : Cela sera dicté par le type de conduite que vous ferez. Encore une fois, c'est une vérification facile et obtenir le bon type d'extrémité avant avec une pince supérieure appropriée peut vous faire gagner du temps et de l'argent en usinant une pince personnalisée.

Avec tous ces éléments pris en compte, vous devriez presque être prêt à vous lancer dans la recherche de ce frontal. J'ai peut-être même manqué quelque chose d'important pour votre version particulière, mais c'est ma liste.

Où se procurer des pièces de conversion de fourche

Trouver les fourchettes

Internet est un endroit merveilleux et nous a ouvert les portes des dépanneurs du monde entier. Je commencerai toujours par des dépanneurs de motos ou des corsaires locaux via Ebay, Facebook et Gumtree (Craigslist australien). Si cela échoue, j’élargis mes recherches à l’étranger. Cela peut parfois même vous faire économiser de l’argent, y compris les frais de port…. Allez comprendre celui-là.

Roulements de conversion de fourche USD

Les roulements AllBalls disposent d'une excellente ressource pour vérifier que les roulements corrects existent pour votre application lors d'un échange de fourche USD. Avant d'acheter l'avant de vos rêves, vérifiez le lien ci-dessous pour vous assurer que vous pouvez obtenir les bons repères pour la conversion. Un rappel que ce n'est pas parce que les roulements existent que la longueur de la tige de direction fonctionnera dès le départ. Pour ceux du Royaume-Uni, Pyramid Parts fabrique également un certain nombre de roulements à rouleaux coniques adaptés à ce type de conversion.

Vous devez mesurer le diamètre interne et externe ainsi que la hauteur des roulements. En travaillant avec l'original et ce que vous avez maintenant, déterminez la taille dont vous avez besoin et obtenez-les !

Rake, Trail et Offset sur votre vélo

C'est un sujet énorme sur lequel je ne suis pas complètement qualifié pour vous enseigner. Changer une chose affectera l’autre et entre chacune d’elles se trouvent des nuances sur la façon dont chaque changement affectera le comportement de votre vélo. Permettez-moi d’abord de définir chacun des trois :

Inclinaison : L'angle de la colonne de direction du cadre par rapport à la verticale.

D'après ce que j'ai vu, les motos de sport ont généralement un angle d'inclinaison moindre, aussi raide que 23 degrés. Cela rend la direction plus nerveuse et plus précise. Les amortisseurs de direction peuvent vraiment aider à maintenir la stabilité du côté pointu de cette variable.

Les randonneurs et les vélos d'aventure peuvent varier de 25 à 29 degrés.

Les croiseurs resteront dans les années 20 et jusqu'à environ 34 degrés. Meilleur pour la stabilité à grande vitesse, mais rend les virages à basse vitesse plus lourds.

Si vous voulez devenir stupide avec ça, allez construire un vélo à 45 degrés et amusez-vous. Je ne suis pas ton père, donc je ne te dirai pas quoi faire. Il y aura des exceptions à ce qui précède, mais d'après mes recherches et mon expérience, c'est ce que j'ai trouvé.

Trail : Mesure de distance effectuée entre l'axe de la tête de direction là où elle rencontre le sol et la zone de contact du pneu.
En fonction du vélo, je viserai une mesure de sentier comprise entre 70 et 100 mm. Cela dit, cela dépend de la moto à l'origine.

Mesurer des vélos et rechercher des détails J'ai vu entre 50 mm sur des vélos de sport et 130 mm sur une partie avant plus inclinée.
Avoir une traînée négative ou minime rendra votre vélo instable à l'avant. Je n'ai jamais piloté un vélo aussi mal réglé, mais je ne ferais pas non plus la queue pour le faire.

La relation entre ces 3 concepts est assez bien illustrée ci-dessous, grâce à ASK Mo .

Décalage : le décalage d'une moto est la distance entre le centre de la tige de direction et le centre des tubes de fourche. Le décalage est un paramètre de conception qui permet de contrôler la traînée d'une moto sans modifier l'inclinaison.

Plus le décalage est important, plus le sentier est bas.

Moins de déport, plus de traînée ce qui permettra un angle de braquage plus raide.

La taille des roues entre en jeu et le décalage peut être utilisé pour corriger un changement de taille des roues et maintenir un bon sentier.

En usine, l'angle de coupe sera le même que l'angle de la fourche. Bien qu'il existe des pinces triples spécialisées pour ajouter ou réduire l'angle de la fourche, cela affectera le sentier d'une manière différente. Ceux-ci peuvent être utilisés pour obtenir une certaine esthétique, tout en conservant une bonne capacité de direction.

Pour éviter un nouveau billet de blog, je vais énumérer ci-dessous un certain nombre de choses qui affectent ces chiffres lors de la construction d'un vélo personnalisé. Si vous pensez que cela est pertinent pour vous, plongez en profondeur et apprenez.

Variables pouvant affecter une géométrie de direction acceptable :

  • Taille de roue – Tailles de jantes plus petites ou plus grandes
  • Décalage du triple collier – angle de fourche différent de l'angle de la tête de direction
  • Décalage d'essieu – Déplacement de l'essieu vers l'avant des tubes de fourche
  • Modification de la hauteur de caisse - Si vous abaissez ou relevez votre vélo de manière disproportionnée de l'avant à l'arrière
  • Décalage de direction – Comme décrit ci-dessus
  • Répartition du poids – Charge placée sur les pneus avant et arrière
  • Amortisseurs de direction

Au cours de toutes mes recherches et de nombreuses conversations avec des personnes bien plus intelligentes que moi, j'ai découvert ceci : il n'y a pas de bonne réponse exacte, mais plutôt un ensemble de normes prédéfinies qui créent un ensemble de paramètres communément acceptés en fonction de votre moto. est construit pour faire. Les coureurs déplacent ces valeurs entre les pistes lors de différents week-ends et selon leurs préférences. Maintenant, vous n'avez pas de mécanicien de course à portée de main, mais j'en parle pour dire que tant que vous êtes dans ces zones de sécurité prédéfinies, expérimenter pour trouver ce qui fonctionne pour vous n'est pas hors de portée. Assurez-vous simplement de le faire en toute sécurité.

Je pense que cela me suffit probablement pour le moment. Il y a beaucoup de choses à prendre en compte ici, mais avec cela, vous devriez être en mesure de prendre une décision plus éclairée sur la voie à suivre avec le projet de vélo que vous avez choisi. Certainement beaucoup plus d’informations que ce avec quoi j’avais commencé. Si vous avez quelque chose à ajouter, envoyez-moi un commentaire ci-dessous, ce n'est pas moi sur un piédestal criant après qui que ce soit, c'est plutôt une conversation, alors assurez-vous de vous impliquer si vous avez quelque chose à ajouter.

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44 commentaires

Hey Joe,

I’m not aware of any rule on distance, but there needs to be enough clearance to allow the steering to operate unimpeded. A lot of the time doing fork swaps you will need a 2-3mm spacer underneath the bottom stem bearing to create that clearance.
Hope that helps mate.

Tom

Great article Tom. I’m just at that point of mounting a 1st gen Busa USD forks on the 1st gen xv750. I have the conversion stem. Is there a rule for the clearance between the bottom of steering head and the top surface of bottom yoke? Or just as long as the gap is large enough to keep the the two surfaces from touching each other? Looks like I will have to come up a spacer below the bearing to enlarge the gap. Thx, Joe.

Joe

I am building a Z1300 chain drive.
Have overcome the motor going the wrong way. Will start with the shaft for the sproct.
I will then start with the front end to take a
300/35/18 tyre. I like the boulevard built
At swamp works

Peter Gomes

All you need to do is educate yourself, and make sure the work you do is safe. good on you for having a go.

Tom

Funny I find this write up after I’m 80% into my project. LOL I did almost exactly everything you have listed. Lots or research on what might or might not work for my project. Found a bike with almost the exact same rake and trail to simplify things then started sniping on eBay. Anyway I am putting a KLX300 front end on a 2022 Himalayan. I had to reach out to Race Tech for springs since the Royal Enfield is a fatty compared to the KLX. Right now waiting for OEM brake brackets and caliper and some other bits and pieces. I was able to work out the stem fit with bearings. Actually the KLX and Himalayan share the same top bearing, it was the bottom bearing I had to source. I literally stopped posting updates on social media because of all the fracking experts. Pretty amazing how many people out there feel that your projects need their approval. LOL F-them. Anyway thanks for the article, awesome reading.

Mike M

Does anyone have a fabricator or have they figured out a way to attached the stock gauge cluster to a 1993 honda nighthawk 750 after doing a front end conversion to an R6 front end. I am looking to attached the gauges to the modified triple tree and front forks to attached the headlight and gauges so I can still lock the front forks. It seems like the gauges and the headlight are an after thought with the conversions but they are both super important at least to me so I know my speed and the bike is legal on the street. It seems like the headlight is easy enough to mount but I want to get both the headlight and gauges.

John

Hi
I have a 2010 F800R that I’d like to have usd forks (I guess rear shock to suit)
What would you estimate this would cost?
I don’t want to get radicle, just improve the handling and looks, good brakes too of course.

Dennis

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