Parlez d’une mise à niveau à l’envers. Nous avons apporté de nombreuses améliorations de performances sur cette Yamaha XV750, c'est fondamentalement une toute nouvelle moto à l'intérieur. Avec un design pointu et moderne, je n'étais pas le plus enthousiaste à l'idée de me lancer dans cette construction, mais je suis ravi du résultat final, tout comme le pilote.

Lorsque Guy – notre pilote m'a approché, je n'étais pas sûr que nous accepterions cette construction. La Yamaha XV750 n'est pas l'une de mes motos préférées sur lesquelles travailler, ce n'est un secret pour personne. Je les trouve trop saturés dans le monde personnalisé et souvent insuffisamment cuits. Mais Guy m'a convaincu, rien qu'en étant un bon gars. Il était passionné et très désireux d'avoir une machine spécialement conçue, et avait à cœur son XV750 spécial minuit.

Il avait déjà commencé à se procurer des pièces détachées et à effectuer quelques modifications, et je pouvais donc dire qu'il voulait que le travail soit fait correctement. Avec une partie avant R1 et un triple collier Cognito, et après avoir fait des recherches pour trouver une roue arrière quelque peu assortie à un autre modèle XV, ce n'était pas du genre à couper les coins ronds. Étant un adepte du magasin, il connaissait le métier et s'est rapidement présenté à notre porte d'entrée avec son vélo sur la remorque et une boîte de pièces.

Après notre première réunion et notre discussion sur la conception, nous nous sommes mis au travail. Le XV devait satisfaire quelques repères clés.

  • Meilleures performances et maniabilité
  • Sous l'échappement arrière
  • Disposition pointue et moderne

La version était accompagnée de quelques demandes spécifiques, nous en avons donc fait le point de départ. « Réparez ce vilain bras oscillant » était ce que j'avais écrit. Le broyeur est sorti. Après avoir réalisé ces versions XV avant de revenir à l'amortisseur arrière personnalisé que nous avons reçu la dernière fois de Ride Dynamics. En utilisant ces mesures, j'ai soudé un faux amortisseur arrière et j'ai commencé à construire le bras oscillant. En utilisant du chromoly et ma cintreuse de tubes, nous avons façonné un joli support d'amortisseur en treillis qui supprime le tube carré grossièrement soudé qui vient de l'usine.

Guy a également demandé que nous lissions et moulions la section du cadre qui porte habituellement les tubes de reniflard pour la boîte à air intégrée au cadre, une autre idée intéressante que l'on ne voit pas souvent sur les XV personnalisés.

Pendant ce temps, nous avons également soulevé l'avant. L'échange direct du Yamaha XV750 avec un R1 le rend beaucoup trop bas. Cela a l'air génial, mais un ralentisseur un peu trop rapide et vous vous retrouvez avec une perte totale de votre système d'huile. Non, Bueno. Nous avons relevé les amortisseurs avant d'environ 50 mm et réglé la longueur de l'amortisseur arrière pour conserver une bonne géométrie de direction et laisser un dégagement sous le ventre de la bête.

Avec notre réglage de la hauteur de caisse, nous pourrions commencer par le faux-châssis et l'échappement. Encore une fois, Guy voulait quelque chose d'assez sauvage dans un échappement sous l'arrière. Pour l'intégrer, nous avons dû modifier le support moteur arrière pour permettre le passage du collecteur à travers celui-ci. Nous avons creusé une section et renforcé le support afin que le cylindre arrière puisse sortir du côté gauche du vélo et se frayer un chemin sous la queue.

Nous avions simulé les collecteurs et, avant qu'ils ne soient finalisés, avons construit le sous-châssis et la section de siège permettant un dégagement suffisant pour le pneu arrière une fois que les silencieux prévus devaient être construits et montés en dessous. Maintenant que nous avions un point final pour nos gaz d'échappement, nous pouvions terminer le travail fabuleux. Avec les collecteurs en acier inoxydable travaillant sous le cadre du siège et dans un ensemble de boîtes de silencieux construites à la main, façonnées pour s'adapter parfaitement sous le siège et émousser l'écorce de ce qui allait être l'un des moteurs XV750 les plus travaillés du marché.

Sortez le donk et sur le banc avec des performances spécialement conçues. La branche de construction de moteurs de PBM. Le XV750 manque vraiment de lustre. Avec une puissance de manivelle d'origine de 50 ch, cela signifie qu'à la roue arrière, vous pouvez vous attendre à 35 à 40 ch si vous avez de la chance. La moto était astronomiquement trop freinée avec le nouveau train avant R1, nous avons donc décidé de niveler un peu cela.

En démontant le vieux moteur fatigué, il y avait beaucoup de viande avec laquelle jouer dans le canon, alors Jesse a plongé dans les livres et a trouvé des pitons plus gros et de nouvelles bielles qui nous donneraient une capacité d'environ 1050, avec un taux de compression de 10,5:1. Cela signifie que ça ira beaucoup plus vite. Ceci, couplé au portage des têtes et aux valves surdimensionnées, nous a apporté de sérieux gains. Une fois le travail d'usinage terminé et les nouveaux pots simulés sur la manivelle, quelques contrôles ont montré que les pistons devaient être un peu soulagés pour que les soupapes plus grandes aient du jeu. C'était à peu près le seul obstacle auquel nous avons été confrontés jusqu'à ce que la moto heurte le banc d'essai et commence à exploser dans les embrayages.

Sur le Dyno avec mon pote Jamie chez Dynomite moto, la moto atteignait 45-50 CV à la roue arrière et commençait à faire tourner l'embrayage. Nous avions déjà opté pour un nouvel ensemble de plaques et de ressorts performants, mais cela n'était évidemment pas suffisant. La solution consistait à utiliser des plaques et des ressorts Barnett adaptés à un Harley Sportster Stage 2, ce qui permettait au XV750 (maintenant 1050) de mettre sa puissance sur la route. Avec une nouvelle puissance à la roue arrière de (insérer le numéro ici) et un couple maximal de (un autre chiffre), vous êtes presque incrédule d'être assis sur une Yamaha XV750.

L'amélioration de la puissance se reflète également dans le son du moteur, avec le son coquelicot et creux de la plupart des XV, cette moto a un aboiement méchant plus proche d'un sportster à cames qu'autre chose. On peut dire sans risque de se tromper que la case sur les améliorations de performances était bel et bien cochée. Un changement que je ferais serait la suppression du collecteur de carburateur unique, il s'agissait d'une pièce fournie qui n'est pas très bien ajustée ni conçue.

Les résultats du Dyno ont montré que le cylindre arrière doit fonctionner assez richement pour que le cylindre avant fonctionne au bon rapport carburant/air. Le XV750 n'est pas conçu pour faire fonctionner un seul carburateur, donc je parierais qu'avec une configuration double mikuni, nous pourrions extraire en toute sécurité encore plus de puissance du moteur amélioré. Quand est venu le temps du style, le décor a été planté avec la fabrication et la moto était en métal brut. Le moteur, l'échappement et le cadre moulé seraient noircis. Le plus difficile a été de choisir la couleur des boîtes. Nous avions reçu les roues déjà revêtues de poudre dans une très belle couleur bronze, nous devions donc trouver quelque chose qui corresponde. Le pilote et moi-même avons fait des allers-retours entre quelques couleurs, rouge, noir, et avons finalement opté pour un vert olive métallisé qui a attiré son attention. Tiré des classiques de Popbang, cette couleur a été posée avec un simple détail bloqué sur le réservoir et construite à la main. garde-boue avant. Un travail remarquable comme toujours de la part de Justin qui a permis de démarrer l'assemblage.

Le XV est doté d'un phare éclair de 7 pouces , de clignotants et de boutons-poussoirs avec toute l'électronique contrôlée par le module PBM Black box . À l'arrière, nous avons utilisé un support de plaque à bras oscillant qui abrite certaines de nos toutes nouvelles lumières omni. Un feu stop et LED 3 en 1 sur lequel nous avons travaillé et des tests routiers qui seront bientôt disponibles. Quelque chose que j'ai développé pour ces applications étranges, que ce soit dans le cadre, sous un carénage ou comme indiqué ici sur un support de plaque arrière. J'avais besoin de quelque chose (et vous l'avez deviné) omnidirectionnel qui fonctionnerait bien partout où vous le monteriez. Plus de détails à ce sujet à mesure que nous nous rapprochons de la sortie.

Parlons de l'essai routier. Alors que nous courions sur le vélo avant le banc d'essai, je pouvais dire que le travail que nous avions fait avait fait de ce chat domestique une bête. La puissance était incroyable, associée à la suspension personnalisée fournie par Joe chez Ride Dynamics, rendait la conduite encore plus agréable. Nous avons vraiment apporté d'énormes améliorations sur ce vélo. Une fois installé, il était temps de se dégourdir les jambes lors de l'essai et comme vous le verrez dans notre clip YouTube, il n'a pas déçu. Puissance partout où vous en avez besoin dans la plage de régime, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur et c'est parti. Je m'amusais bien sur certaines routes secondaires lorsque je suis parti décoller avec un peu d'enthousiasme sur l'accélérateur, la roue avant s'est levée et a tenu le coup jusqu'à ce que je change pour la deuxième place. Je pensais que c'était l'une des seules roues avant du XV750 à avoir jamais quitté la route.

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