Wie wir einen USD-Fork-Swap/eine Umrechnung durchführen.

USD-Gabeltauscher an Motorrädern sind in der Custom-Community zu einem festen Bestandteil geworden. Mit ein wenig Arbeit, sorgfältigen Messungen und ein paar Stunden können Sie das Fahrverhalten, die Bremsen und das Aussehen Ihres Fahrrads komplett verändern. Klingt so, als könne daraus nur Positives entstehen, oder? Dann frage ich mich, warum es so ein großes negatives Stigma um diese spezielle Modifikation und eine unglaubliche Menge an Fehlinformationen gibt.

Dieser Artikel führt Sie durch alle Dinge, die ich berücksichtige, wenn ich bei Purpose Built Moto einen Gabeltausch an meinen Custom-Bikes durchführe. Beachten Sie die örtlichen Gesetze und Vorschriften zu dieser Art von Arbeit und machen Sie Ihre Hausaufgaben, wenn Sie es ausprobieren möchten. Stellen Sie sicher, dass Sie am Ende kein halbfertiges Fahrrad haben, das Sie nicht anmelden können oder das nicht mehr fahrbar ist. Es ist ein großes Thema und ich werde mein Bestes tun, um alles durchzugehen. Dies ist keine Anleitung, sondern vielmehr eine Darstellung meines Prozesses, der Ihnen hoffentlich bei Ihrem Prozess helfen wird.

Abgesehen vom Einbau von Pod-Filtern an Ihrem Fahrrad scheint kein anderes Thema so viel Gerede (sprich: Bullshit) über die Vor- und Nachteile des Austauschs der Standardgabel Ihres Motorrads gegen einen Satz modernerer USD-Gabeln hervorzurufen. Wenn Sie einen Beitrag in einem beliebigen Forum veröffentlichen, werden Sie von einer Vielzahl von „Experten“ davon abgehalten, dies zu tun, und Ihnen sagen, Sie sollten sicherstellen, dass Sie Ihre Geometrie richtig hinbekommen und es nicht vermasseln. All dieser Lärm kann für jeden neuen Bauherren entmutigend sein, und für mich war es das ganz sicher.

Mit dem, was ich jetzt weiß, kann ich Ihnen sagen, dass die meisten Leute, die Sie davor warnen, eigentlich keine Ahnung haben, wovon sie reden. Sie können Wörter wie Rake, Trail und Caster erwähnen, aber wenn man etwas tiefer gräbt, versiegt ihr Wissen schneller als ein 5-Dollar-Zapfhahn am Freitagnachmittag. Ich kann das zweifellos sagen, weil ich einen Test auf meinem Instagram durchgeführt habe. Ich fragte: „Was ist das Wichtigste bei einem USD-Fork-Swap?“

Etwa 65 Leute antworteten mir, und fast alle sagten entweder „korrekte Geometrie“ oder „Rake and Trail“. Das stimmt, es ist wirklich wichtig.
Diese Leute wurden dann gefragt: „Was sind Ihre Standardparameter oder Messungen, auf die Sie hinarbeiten?“ Neigung oder Lenkwinkel und Nachlauf?“

4 Leute kamen mit unterschiedlichen Antworten zurück, die ziemlich gut waren, und erklärten, dass es je nach Fahrradtyp einen Spielraum gibt, innerhalb dessen die meisten Fahrräder funktionieren. Der Rest schlug herum, lenkte ab oder sagte, sie seien keine Experten, aber die Leute sollten es wissen, bevor sie es selbst versuchen. Von den Leuten, die schnell auf den Wagen sprangen und versuchten zu beweisen, was sie wussten, gehörten 6 % zu den Leuten, von denen man Ratschläge annehmen sollte, und 94 % hätten den Mund halten sollen.

Die 94 % wären die Ersten, die auf einen Kommentarzug aufspringen und Sie als Neuling davor warnen, es zu tun, und sich in die Lage versetzen, Sie davon abzuhalten, es zu versuchen. Es gibt nichts Schlimmeres als einen Idioten, der ein paar Forenbeiträge liest und vorgibt, mehr zu wissen als er.

Um diesen Punkt noch weiter zu verdeutlichen, möchte ich sagen, dass ich kein qualifizierter Maschinenbauingenieur bin, der alle Antworten parat hat. Was ich jedoch habe, sind einige dieser Tauschgeschäfte und einige Erfahrungen, die ich weitergeben kann. Während meiner Zeit bei Purpose Built Moto habe ich zahlreiche Gabelwechsel an verschiedenen Motorrädern durchgeführt. Sie haben alle funktioniert, nicht durch Glück, sondern durch sorgfältige Überlegung darüber, was ich tat, und indem ich mir die Zeit nahm, meine gebotene Sorgfalt walten zu lassen, bevor ich das Problem in Angriff nahm.

Mein Hintergrund liegt in der Elektrotechnik. Was ich über Motorräder weiß, habe ich selbst durch ein wenig Recherche gelernt, aber größtenteils in der realen Welt, indem ich es selbst ausprobiert habe. Das heißt, Sie können es auch. Aber seien Sie ehrlich zu sich selbst, was Ihr Wissen und Ihre Fähigkeiten angeht, und wenn Sie dazu nicht bereit sind, bitten Sie um Hilfe oder gehen Sie auf Nummer sicher. Jemand wird immer bereit sein, mitzuhelfen, wenn Sie mit Ihrem Anliegen ehrlich sind und die Initiative ergriffen haben, zu lernen und zu lernen, bevor Sie um Hilfe bitten.

Lassen Sie mich nun auf die Einzelheiten des USD-Gabelwechsels bei einem Motorrad eingehen.

Warum sollten Sie bei Ihrem Custom-Bike eine USD-Gabel austauschen?

Es gibt eine Liste von Gründen, warum Bauherren diese Änderungen an ihren Projekten vornehmen. Jeder dieser Gründe ist so wichtig, wie Sie ihn finden. Wenn Sie erreichen, was Sie wollen, ist das alles, was zählt, und sei es nur das Aussehen.
Meine Gründe, warum ich einem maßgeschneiderten Café Racer oder Scrambler ein modernes USD-Frontend anpasse, sehen in der Reihenfolge ihrer Priorität wie folgt aus:

  • Handhabung oder Änderung des Fahrstils (z. B. aus einem Sportster ein Dirt Bike machen)
  • Bremsen-Upgrade
  • Reparaturkosten (unten erläutert)
  • Radwechsel
  • Styling

Normalerweise spielt das Design bei der USD-Gabel-Swap-Gleichung keine Rolle, aber ich werde weder mich selbst noch Sie belügen. Bei bestimmten Projekten kann es einem in den Sinn kommen.

All dies ist bis auf die Reparaturkosten ziemlich selbsterklärend. Dies ist eines, auf das ich vor ein paar Jahren gestoßen bin, als ich mit einem Frontend in wirklich schlechtem Zustand zu tun hatte. Um dieses Gabelset von den Toten zurückzuholen, hätte es benötigt:

  • Neuverchromung (300 $)
  • Neue Kopfrohrlager (60 $)
  • Federn ersetzt (250 $)
  • Gabelbeine abgezogen und neu lackiert oder poliert (200 $)
  • Überholte Bremssättel, neue Bremsscheibe und Beläge (300–350 $)

Gesamt – ca. 1200 $

Als Konstrukteur ist es meine Aufgabe, für das gegebene Budget das absolut beste Fahrrad zu bauen, das ich machen kann. Als ich mir diese Zahlen ansah, sah meine Logik so aus. Ich kann 1.200 US-Dollar ausgeben und eine aufgefrischte Frontpartie haben, die sich wie ein Satz Gabeln von 1983 verhält. Alternativ kann ich ein wenig recherchieren und eine 2017er-Frontpartie von einem Fahrrad mit ähnlichem Gewicht, Versatz und Lenkwinkel finden und dafür 1.000 US-Dollar ausgeben + 60 $ in Lagern. Als Bonus erhält mein Kunde einen weitaus besseren Bremssattel, eine bessere Bremsscheibe und eine Frontpartie, die mit dem Wissen und der Technologie von 2017 entwickelt wurde. Das nannten meine Freunde eine Selbstverständlichkeit. Im absolut schlimmsten Fall muss die Gabel möglicherweise an das neue Fahrrad und das Gewicht des Fahrers angepasst werden (die meisten Vorderräder sind jetzt verstellbar), und ich werde etwas Zeit damit verbringen, das alte Rad an das neue Vorderrad anzupassen, aber nur, wenn das so ist Die Räder sind von vornherein nicht aufeinander abgestimmt.

Viele dieser Probleme können gelöst werden, indem man sich vor dem Kauf eines Frontends eingehend mit dem Thema befasst. Was mich zu meinem nächsten Punkt führt.

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Wählen Sie das richtige Frontend für Ihren USD-Fork-Swap

Allzu oft sehe ich Leute, die ein Frontend kaufen, weil sie es online bei jemand anderem gesehen haben, ohne vorher darüber nachzudenken, ob es tatsächlich geeignet ist. Für diesen Internet-Fremden hätte es vielleicht funktioniert, aber ist es tatsächlich die beste Option?

Auch hier kommt es darauf an, Ihre Sorgfaltspflicht zu erfüllen und sich im Voraus die Zeit zu nehmen, um sicherzustellen, dass alles richtig ist. Wenn Sie ein Café Racer oder ein echtes Straßenmotorrad bauen, ist ein GSXR-Frontend sicher die Lösung. Wenn Sie die USD-Gabel gegen eine Scrambler- oder Adventure-Dual-Sport-Gabel austauschen möchten, ist ein Sportbike-Vorderteil wahrscheinlich nicht die beste Wahl.

Hier ein paar kurze Wissensüberblicke über moderne Frontends:

  • Moderne Sportfahrradgabeln sind oft deutlich kürzer als die Gabeln Ihrer CB750 oder die von älteren Straßenrädern. Die Rahmen sind sehr unterschiedlich aufgebaut. GSXR600-Gabeln sind eine sehr beliebte Option für den Austausch. Ich denke, das liegt daran, dass sie etwa 20 mm länger sind als die Pendants anderer Marken. Seien Sie sich bewusst, dass ein Front-End-Tausch dazu führt, dass Ihr Fahrrad vorne tiefer fällt, es sei denn, Sie kontern das mit Gabelverlängerungen oder einer versetzten oberen Gabelbrücke.
  • USD-Gabeln haben oft einen viel geringeren Versatz als Ihre älteren Frontends. Auf die Beziehung zwischen Versatz und Nachlauf werden wir später näher eingehen. Beachten Sie jedoch, dass sich dies auf den Radius auswirkt, den Sie mit Ihrer Lenkung erzielen können, sofern Sie den Tank nicht modifizieren oder bewegen.
  • Der Versatz kann entweder an der Gabelbrücke oder an der Achse vorgenommen werden. Bei Adventure-Fahrradgabeln sieht man oft, dass die Achse unten an der Gabel versetzt ist und an der Gabelbrücke einen geringen Versatz aufweist. Dies wirkt sich auf den Nachlauf genauso aus wie ein Versatz an der Gabelbrücke, hat aber einen anderen Effekt auf die Lenkung des Fahrrads.

Die Art und Weise, wie ich einen Satz Gabeln auswähle, hängt davon ab, was das Endziel für das Fahrrad ist. Ist es ein Offroader, ein Straßenrad oder beides? Möchte ich das Fahrrad absenken oder anheben? Riser-Bars oder Clip-Ons? All diese Dinge und mehr werden meine Entscheidung beeinflussen. Aber sobald ich eine Vorstellung davon habe, was ich erreichen möchte. Dies sind die Schritte, die ich unternehme, um ein geeignetes auszuwählen. Denken Sie daran, dass ich die Möglichkeit habe, meine eigenen Kopfstiele herzustellen oder zu modifizieren, was viele andere vielleicht nicht können, also werde ich das auch hier auflisten.

Checkliste für den USD-Fork-Swap:

  • Kaufen Sie das ganze verdammte Ding: Wenn es Ihr erster Versuch ist, einen USD-Fork-Swap zu machen, kaufen Sie alles. Gabeln, Gabelbrücke, Achse, Distanzstücke, Bremssättel, Rotoren, Rad. Selbst wenn Sie nicht alles verwenden, erhalten Sie eine Referenz zum Überprüfen und Messen und sparen am Ende in der Regel Geld.
  • Fahrradgewicht: Ich werde mein Bestes tun, um ein Motorrad mit ähnlichem Gewicht zu finden. Dies erleichtert das Leben, wenn die Gabeln neu gefedert und mit Ventilen versehen werden müssen. Wenn Sie drastische Gewichtsveränderungen vermeiden können, tun Sie dies.
  • Gabellänge + Federweg: Überprüfen Sie die Gabellänge, um sicherzustellen, dass das neue USD-Vorderteil das Fahrrad wie gewünscht absenkt oder anhebt. Denken Sie daran, dass das Heck um den gleichen Betrag angehoben oder abgesenkt werden muss, um den gewünschten Neigungswinkel beizubehalten.

  • Neigung: Eine schnelle Online-Suche auf einer Website mit Motorradspezifikationen verrät Ihnen oft den Neigungswinkel Ihres Motorrads und des Vorderteils, das Sie für den Austausch in Betracht ziehen. Auch hier gilt: Je besser Sie die beiden zusammenbringen, desto einfacher wird es für Sie, das Fahrrad auf ein gutes Fahrverhalten einzustellen.
  • Bremsen: Möchten Sie vorne eine Doppelscheibe oder eine Einzelscheibe? Ist die neue Frontpartie mit guten Bremssätteln ausgestattet, um auch eine Verbesserung der Bremsleistung zu erreichen?
  • Radgröße und -typ: Dies kann sich auf die Höhe Ihres Fahrzeugs und das Fahrverhalten auswirken. Wenn das Vorderrad mit einem Speichenrad ausgestattet ist, ist es viel einfacher, die Größe zu ändern, als bei einem Aluminiumgussrad. Ein weiterer Punkt hier ist: Wenn Sie beabsichtigen, die Originalräder zu verwenden, akzeptiert die Nabe Bremsscheiben, die zum neuen Vorderrad passen? Das Gleiche gilt für die Achse. Ältere Motorradachsen haben oft einen Durchmesser von 14–19 mm, eine Achse mit 25 mm oder mehr passt möglicherweise nicht einmal durch Ihre Originalnabe und Sie werden sich für eine maßgeschneiderte Speichennabe entscheiden oder auf der Suche nach einem geeigneten Ersatz sein.
  • Durchmesser und Länge des Kopfvorbaus: In den meisten Fällen kann All Balls Bearings einen passenden Satz Kopfvorbaulager liefern, der dem neuen Durchmesser des Kopfvorbaus am Hals Ihres Fahrrads entspricht. Es sei denn natürlich, es ist drastisch anders. Das Gleiche gilt für die Länge des Vorbaus. Wenn diese in der Nähe der Länge Ihres Standard-Vorderteils liegt, können Sie oft davonkommen, ohne einen Vorbau an Ihrem USD-Gabeltauscher anzufertigen oder zu modifizieren.
  • Lenkertyp: Dies hängt von der Art des Fahrens ab, mit dem Sie fahren. Auch hier ist es eine einfache Überprüfung, und wenn Sie den richtigen Typ des Vorderteils mit einer geeigneten oberen Klemme auswählen, können Sie Zeit und Geld sparen, indem Sie eine kundenspezifische Klemme bearbeiten.

Unter Berücksichtigung all dieser Dinge sollten Sie fast bereit sein, sich auf die Suche nach diesem Frontend zu machen. Vielleicht habe ich sogar etwas übersehen, das für Ihren speziellen Build wichtig ist, aber das ist meine Liste.

Bezugsquellen für Gabelumrüstteile

Die Gabeln finden

Das Internet ist ein wunderbarer Ort und hat uns für Schädlinge aus der ganzen Welt geöffnet. Ich werde immer mit lokalen Motorradwrackern oder Freibeutern über Ebay, Facebook und Gumtree (australische Craigslist) beginnen. Wenn das fehlschlägt, erweitere ich meine Suche auf Orte im Ausland. Dadurch können Sie manchmal sogar Geld sparen, einschließlich der Portokosten. Finden Sie das heraus.

Umrüstlager für USD-Gabel

AllBalls Bearings verfügt über eine hervorragende Ressource, um bei einem USD-Gabeltausch noch einmal zu überprüfen, ob die richtigen Lager für Ihre Anwendung vorhanden sind. Bevor Sie das Frontend Ihrer Träume kaufen, schauen Sie sich unter dem untenstehenden Link an, um sicherzustellen, dass Sie die richtigen Lager für den Umbau erhalten. Zur Erinnerung: Nur weil die Lager vorhanden sind, heißt das nicht, dass die Kopfrohrlänge auf Anhieb funktioniert. Für diejenigen in Großbritannien stellt Pyramid Parts auch eine Reihe von Kegelrollenlagern her, die für diese Art der Umrüstung geeignet sind.

Sie müssen den Innen- und Außendurchmesser sowie die Höhe der Lager messen. Arbeiten Sie mit dem Original und dem, was Sie jetzt haben, ermitteln Sie, welche Größe Sie benötigen, und besorgen Sie sie!

Rake, Trail und Offset auf Ihrem Fahrrad

Das ist ein riesiges Thema, über das ich Sie nicht ganz belehren kann. Wenn Sie eine Sache ändern, wirkt sich dies auf die andere aus, und dazwischen liegen Nuancen, wie sich jede Änderung auf das Fahrverhalten Ihres Fahrrads auswirkt. Lassen Sie mich zunächst jeden der drei definieren:

Neigung: Der Winkel des Lenkkopfes des Rahmens von der Vertikalen.

Soweit ich weiß, haben Sportmotorräder im Allgemeinen einen geringeren Neigungswinkel, der bis zu 23 Grad beträgt. Dadurch wird die Lenkung nervöser und schärfer. Lenkungsdämpfer können wirklich dazu beitragen, die Stabilität am spitzen Ende dieser Variable aufrechtzuerhalten.

Bei Touren- und Adventure-Bikes kann die Temperatur zwischen 25 und 29 Grad liegen

Cruiser werden bei hohen 20 bis etwa 34 Grad sitzen. Besser für die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit, macht Kurvenfahrten bei niedriger Geschwindigkeit jedoch schwieriger.

Wenn Sie damit dumm werden wollen, bauen Sie ein Fahrrad mit 45-Grad-Neigung und lassen Sie es sich gut gehen. Ich bin nicht dein Vater, also werde ich dir nicht sagen, was du tun sollst. Es wird Ausnahmen zu den oben genannten Ausnahmen geben, aber meine Recherchen und Erfahrungen haben ergeben, dass dies der Fall ist.

Spur: Eine Abstandsmessung zwischen der Achse des Lenkkopfes, wo er den Boden berührt, und der Aufstandsfläche des Reifens.
Abhängig vom Fahrrad strebe ich eine Spurweite zwischen 70 und 100 mm an. Das heißt, es hängt davon ab, was das Fahrrad ursprünglich war.

Beim Messen von Fahrrädern und auf der Suche nach Details habe ich zwischen 50 mm bei Sportmotorrädern und 130 mm bei einem stärker geneigten Vorderrad gesehen.
Ein negativer oder minimaler Nachlauf führt dazu, dass Ihr Fahrrad vorne instabil wird. Ich bin noch nie ein Fahrrad gefahren, das so schlecht eingestellt war, aber ich würde mich dafür auch nicht anstellen.

Die Beziehung zwischen diesen drei Konzepten wird im Folgenden dank ASK Mo ziemlich gut veranschaulicht.

Versatz: Der Versatz eines Motorrads ist der Abstand von der Mitte des Lenkschafts zur Mitte der Gabelrohre. Der Offset ist ein Konstruktionsparameter, der hilft, die Spur eines Motorrads zu kontrollieren, ohne den Neigungswinkel zu ändern.

Je größer der Versatz, desto niedriger ist die Spur.

Weniger Versatz, mehr Spur, was einen steileren Lenkwinkel ermöglicht.

Die Radgröße spielt eine Rolle und der Versatz kann verwendet werden, um eine Änderung der Radgröße zu korrigieren und eine gute Spurtreue beizubehalten.

Ab Werk stimmt der Spanwinkel mit dem Gabelwinkel überein. Obwohl es spezielle Gabelbrücken gibt, um den Gabelwinkel zu vergrößern oder zu verkleinern, wirkt sich dies auf den Trail auf andere Weise aus. Damit lässt sich eine gewisse Ästhetik erreichen, aber die Lenkfähigkeit bleibt erhalten.

Um einen neuartigen Blogbeitrag zu vermeiden, liste ich unten eine Reihe von Dingen auf, die diese Zahlen beim Bau eines Custom-Bikes beeinflussen. Wenn Sie der Meinung sind, dass es für Sie relevant ist, tauchen Sie ein in die Tiefe und lernen Sie es kennen.

Variablen, die eine akzeptable Lenkgeometrie beeinflussen können:

  • Radgröße – Kleinere oder größere Felgengrößen
  • Gabelbrückenversatz – Gabelwinkel unterschiedlich zum Lenkkopfwinkel
  • Achsversatz – Verschieben der Achse vor die Gabelrohre
  • Ändern der Fahrhöhe – Wenn Sie Ihr Fahrrad von vorne nach hinten unverhältnismäßig absenken oder anheben
  • Lenkversatz – Wie oben beschrieben
  • Gewichtsverteilung – Belastung auf Vorder- und Hinterreifen
  • Lenkungsdämpfer

Bei all meinen Recherchen und zahlreichen Gesprächen mit Leuten, die viel schlauer sind als ich, habe ich Folgendes herausgefunden: Es gibt keine exakt richtige Antwort, sondern eine Reihe vordefinierter Normen, die je nach Motorrad einen allgemein akzeptierten Satz von Parametern erstellen ist dafür gebaut. Rennfahrer verschieben diese Werte an verschiedenen Wochenenden zwischen den Strecken und entsprechend den Vorlieben des Fahrers. Nun haben Sie keinen Rennmechaniker zur Hand, aber ich möchte darauf hinweisen, dass das Experimentieren, um herauszufinden, was für Sie funktioniert, nicht unerreichbar ist, solange Sie sich innerhalb dieser vordefinierten sicheren Zonen befinden. Stellen Sie einfach sicher, dass Sie es sicher tun.

Ich denke, das ist wahrscheinlich für den Moment genug von mir. Hier gibt es viel zu beachten, aber damit solltest du eine fundiertere Entscheidung darüber treffen können, welchen Weg du mit deinem gewählten Fahrradprojekt einschlagen möchtest. Auf jeden Fall viel mehr Informationen, als ich zu Beginn hatte. Wenn Sie etwas hinzuzufügen haben, hinterlassen Sie mir bitte unten einen Kommentar. Ich stehe hier nicht auf einem Podest und schreie irgendjemanden herab, sondern es handelt sich eher um ein Gespräch, also stellen Sie sicher, dass Sie sich engagieren, wenn Sie etwas hinzuzufügen haben.

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44 Kommentare

Hey Joe,

I’m not aware of any rule on distance, but there needs to be enough clearance to allow the steering to operate unimpeded. A lot of the time doing fork swaps you will need a 2-3mm spacer underneath the bottom stem bearing to create that clearance.
Hope that helps mate.

Tom

Great article Tom. I’m just at that point of mounting a 1st gen Busa USD forks on the 1st gen xv750. I have the conversion stem. Is there a rule for the clearance between the bottom of steering head and the top surface of bottom yoke? Or just as long as the gap is large enough to keep the the two surfaces from touching each other? Looks like I will have to come up a spacer below the bearing to enlarge the gap. Thx, Joe.

Joe

I am building a Z1300 chain drive.
Have overcome the motor going the wrong way. Will start with the shaft for the sproct.
I will then start with the front end to take a
300/35/18 tyre. I like the boulevard built
At swamp works

Peter Gomes

All you need to do is educate yourself, and make sure the work you do is safe. good on you for having a go.

Tom

Funny I find this write up after I’m 80% into my project. LOL I did almost exactly everything you have listed. Lots or research on what might or might not work for my project. Found a bike with almost the exact same rake and trail to simplify things then started sniping on eBay. Anyway I am putting a KLX300 front end on a 2022 Himalayan. I had to reach out to Race Tech for springs since the Royal Enfield is a fatty compared to the KLX. Right now waiting for OEM brake brackets and caliper and some other bits and pieces. I was able to work out the stem fit with bearings. Actually the KLX and Himalayan share the same top bearing, it was the bottom bearing I had to source. I literally stopped posting updates on social media because of all the fracking experts. Pretty amazing how many people out there feel that your projects need their approval. LOL F-them. Anyway thanks for the article, awesome reading.

Mike M

Does anyone have a fabricator or have they figured out a way to attached the stock gauge cluster to a 1993 honda nighthawk 750 after doing a front end conversion to an R6 front end. I am looking to attached the gauges to the modified triple tree and front forks to attached the headlight and gauges so I can still lock the front forks. It seems like the gauges and the headlight are an after thought with the conversions but they are both super important at least to me so I know my speed and the bike is legal on the street. It seems like the headlight is easy enough to mount but I want to get both the headlight and gauges.

John

Hi
I have a 2010 F800R that I’d like to have usd forks (I guess rear shock to suit)
What would you estimate this would cost?
I don’t want to get radicle, just improve the handling and looks, good brakes too of course.

Dennis

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